Ruas de Belém construídas sobre o Alagado do Piri

Pouco mais de um século e meio, após a fundação de Belém, na cidade existiam apenas dois bairros, o da Cidade e o de Campinas.

Impossibilitavam a expansão física da cidade as águas que a rodeavam.

As quais chegaram a dar a impressão de que Belém fora implantada numa ilha. Pelo menos assim, seus primeiros habitantes a viram. Com razão.

Porque cercando-a havia o Rio Guamá e o Rio Acará formando o anel de água da Baía do Guajará.

Ao mesmo tempo, onde as águas da baía não chegavam, havia o imenso Alagado do Piri.

Hoje, é natural que aqueles dois primeiros bairros despertem a curiosidade dos paraenses.  

Uma curiosidade que, felizmente, pode ser satisfeita, em parte, pelo menos, graças a Gaspar de Gronsfeld.

O engenheiro-militar de origem alemã chegou a Belém em 1750.

E, no mapa desenhado por ele, em 1773, os dois bairros são mostrados com detalhes dos traçados de suas ruas.

Bem visível, no mapa, o imenso Alagado do Piri, que Gronsfeld, denominou de Lago do Piri.

Para Belém poder se expandir, conforme o entendimento que se tinha das suas possibilidades de desenvolvimento, o Piri teria de ser aterrado.

Não é difícil imaginar as dificuldades enfrentadas naquele gigantesco aterramento

Há cerca de 20 anos, tive o privilégio de poder ler no Arquivo Público do Estado do Pará manuscritos, de 1853, do capitão-engenheiro Marcos Pereira de Sales.

Marcos foi um personagem muito importante para a história das obras de aterramento do Piri.  

Naqueles manuscritos foi possível perceber a existência de dados não conhecidos sobre aquelas obras.

São dados que abalam um antigo entendimento mantido entre os pesquisadores a respeito de aspectos do aterramento.

O aterramento do Piri ocorreu em 1803.

E foi executado pelos engenheiros-militares João Rafael Nogueira e Domingos José Frazão.

Eles cumpriram uma ordem do governador do Gram-Pará, dom Marcos de Noronha e Brito.

Ainda hoje vários pesquisadores consideram como principal fonte de informações sobre as obras deles um livro publicado mais de trinta anos depois da execução delas, o “Compêndio das Eras da Província do Pará”, de Antônio Baena.

Num trecho bastante conhecido deste livro, Baena se referiu ao engenheiro-militar João Nogueira.

Disse ele:

– O Engenheiro fez sair do referido paul (pântano) três longas e largas estradas de passeio agradavelmente orladas de renques (fileiras) de árvores Mongubeiras, Taperebazeiros e Laranjeiras.

Neste trecho está, provavelmente, a origem do entendimento mantido entre os pesquisadores sobre qual teria sido o primeiro nome da principal via surgida por cima do alagado, atualmente chamada de Avenida Almirante Tamandaré.

Sua designação inicial teria sido uma reprodução do nome de um daqueles três tipos de árvores mencionados por Baena – o das Mongubas, ou, Mongubeiras.

Como Estrada das Mongubeiras, a via aparece, por exemplo, numa obra do engenheiro civil Augusto Meira Filho, “Evolução histórica de Belém do Grão-Pará”, publicada em 1976.

Ao identificar, entre parênteses, as “longas e largas” vias mencionadas por Baena, Meira escreveu:

– Aquelas estradas foram: Estrada das Mongubeiras (Almirante Tamandaré), Estrada de São José (Av. 16 de Novembro) e Estrada de São Mateus (Av. Padre Eutíquio).

De um modo um pouco diferente, a mesma via já tinha aparecido, sete anos antes, no livro “Ruas de Belém”, de Ernesto Cruz, antigo diretor do Arquivo Público do Pará.

Para Ernesto, a Avenida Almirante Tamandaré era formada por duas estradas contíguas, as das Mongubeiras e a do Arsenal.

Os manuscritos de Marcos de Salles contrariam firmemente tal entendimento.

Este capitão-engenheiro se envolveu com o Alagado do Piri quando recebeu a missão de dirigir, quase cinqüenta anos depois do aterramento executado por Rafael Nogueira, uma obra iniciada, pouco antes, por outro capitão-engenheiro, Pedro de Gouvêa.

A obra levada adiante por Marcos, concluída em 1852, teve três fases:

1ª.) limpeza das valas que cortavam a atual Avenida Almirante Tamandaré;

2ª.) instalação de estacas nas bordas das valas;

3ª.) calçamento (“empedramento”) daquela via.

Foi no ano seguinte, quando teve de prestar contas de suas diversas atividades no Pará a seu superior hierárquico – o brigadeiro Fermino Âncora -, que Marcos de Salles produziu aqueles manuscritos sobre a estrada guardados pelo arquivo público paraense.

No capítulo intitulado “Estacamento e limpeza de valas” de seus manuscritos, ele disse:

– As duas valas paralelas(…), desde a margem do Rio Guamá, se estendem(…) até a Estrada das Mongubas (…) numa extensão de 600 braças (1.320 m).

Portanto, já neste primeiro momento da abordagem daquele assunto, Marcos sustentou que as valas foram instaladas, não ao longo da Estrada das Mongubeiras, mas ao final dela.

A área onde, segundo ele, se situava, de fato, a Estrada das Mongubeiras foi identificada com precisão, mais adiante, no relatório.

Antes de localizá-la, Marcos deixou claro que a atual Avenida Almirante Tamandaré era denominada apenas de Estrada do Arsenal.

Disse ele:

– Estas valas compreendem entre si uma zona de terreno hoje aterrado e enxuto que forma a bela estrada plantada de árvores, chamada do Arsenal.

Depois, o capitão-engenheiro reiterou:

– Na dita extensão de 600 braças, estas valas são cortadas perpendicularmente pelas Estradas de São José e das Mongubas. Aquela no meio, e, esta, no extremo oposto.

Por conseguinte, a Estrada das Mongubeiras saía do final da extensa Estrada do Arsenal.

De maneira mais explícita ainda, ele acrescentou:

– A extensão da Estrada de São José e das Mongubeiras, a partir da (estrada) do Arsenal(…) é, para cada uma, aproximadamente de 90 braças (217,8 m).

Há, inegavelmente, uma desarmonia entre o que dizem os pesquisadores e este documento raro deixado por Marcos de Salles.

Quem sabe, o impasse criado, nesta situação, possa ser contornado através de um estudo mais atento do mapa do Pará, elaborado por Hugo Fournier, no início dos anos de 1800.

Nele, há a única imagem conhecida das obras de aterramento do pântano, na qual facilmente se identificam os dois bairros de Belém, a grande estrada central construída por detrás deles, com suas vias perpendiculares.

E, do lado oposto dos bairros, o quadrilátero com o Horto da cidade.

*Oswaldo Coimbra é escritor e jornalista

Tradução (Translation)       

Streets of Belém Built Over the Piri Swamp

A century and a half after the founding of Belém, the city had only two neighborhoods: Cidade and Campinas.

The waters surrounding Belém made physical expansion impossible.

These waters created the impression that Belém had been established on an island—at least that’s how its first inhabitants saw it, and rightly so.

Encircling the city were the Guamá and Acará Rivers, forming a water ring known as the Guajará Bay.

Where the bay’s waters did not reach, the vast Piri Swamp stretched out.

Today, it is only natural that these two original neighborhoods spark curiosity among Paraense residents.

Luckily, this curiosity can be partially satisfied thanks to Gaspar de Gronsfeld.

The German-born military engineer arrived in Belém in 1750.

In the map he drew in 1773, the two neighborhoods are displayed in detail, showing the layout of their streets.

Clearly visible on the map is the immense Piri Swamp, which Gronsfeld referred to as “Lago do Piri.”

For Belém to expand, according to prevailing ideas on development, Piri had to be filled in.

It is not hard to imagine the challenges faced in undertaking such a massive landfilling project.

About 20 years ago, I had the privilege of reading manuscripts from 1853 by Captain-Engineer Marcos Pereira de Sales at the Pará State Public Archive.

Marcos was a crucial figure in the history of the Piri landfilling works.

Those manuscripts revealed previously unknown information about the project.

This data challenges long-held assumptions among researchers regarding aspects of the landfilling process.

The Piri landfilling occurred in 1803.

It was carried out by military engineers João Rafael Nogueira and Domingos José Frazão.

They followed orders from the governor of Grão-Pará, Dom Marcos de Noronha e Brito.

Even today, many researchers consider the primary source of information on their work to be a book published more than thirty years after the project: Compêndio das Eras da Província do Pará by Antônio Baena.

In a well-known passage, Baena referenced military engineer João Nogueira:

“The engineer turned the swamp into three long, wide promenades, pleasantly lined with rows of Mongubeira, Taperebá, and Orange trees.”

This excerpt likely gave rise to the idea that the main road built atop the swamp—today known as Almirante Tamandaré Avenue—was originally named after one of the three types of trees Baena mentioned, particularly the Mongubas or Mongubeiras.

The road appears in civil engineer Augusto Meira Filho’s 1976 work, Evolução histórica de Belém do Grão-Pará, as Estrada das Mongubeiras.

Identifying Baena’s roads within parentheses, Meira wrote:

“Those roads were: Estrada das Mongubeiras (Almirante Tamanda ré), Estrada de São José (Av. 16 de Novembro), and Estrada de São Mateus (Av. Padre Eutíquio).”

A slightly different version appeared seven years earlier in Ruas de Belém, by Ernesto Cruz, former director of the Pará Public Archive.

According to Ernesto, Almirante Tamandaré Avenue consisted of two contiguous roads: Estrada das Mongubeiras and Estrada do Arsenal.

Marcos de Sales’ manuscripts contradict this claim.

This captain-engineer became involved with the Piri Swamp nearly fifty years after Rafael Nogueira completed his landfilling work, taking over a project initially led by another captain-engineer, Pedro de Gouvêa.

The project undertaken by Marcos, completed in 1852, had three phases:

1. Clearing the ditches cutting through present-day Almirante Tamandaré Avenue.
2. Installing stakes along the ditch edges.
3. Paving (stone-laying) the road.

The following year, while reporting his activities in Pará to his superior, Brigadier Fermino Âncora, Marcos de Sales produced manuscripts detailing the road, later archived at the Pará Public Archive.

In the chapter titled Staking and Ditch Cleaning, he wrote:

“The two parallel ditches extend from the Guamá River to Estrada das Mongubas (…) over 600 fathoms (1,320 meters).”

Thus, from the outset, Marcos argued that the ditches were installed not along Estrada das Mongubeiras, but at its terminus.

Further along in his report, he precisely identified where Estrada das Mongubeiras was located.

Before pinpointing its location, Marcos made clear that present-day Almirante Tamandaré Avenue was then referred to only as Estrada do Arsenal:

“These ditches surround an area of filled, dry land that forms the beautiful tree-lined road known as Estrada do Arsenal.”

Later, the captain-engineer reiterated:

“Across its 600-fathom stretch, these ditches are crossed perpendicularly by Estradas de São José and Mongubeiras—the former in the middle and the latter at the far end.”

Thus, Estrada das Mongubeiras extended from the end of the long Estrada do Arsenal.

To make this even more explicit, Marcos added:

“The length of Estrada de São José and Estrada das Mongubeiras from Estrada do Arsenal (…) is approximately 90 fathoms (217.8 meters) each.”

Undoubtedly, there is a discrepancy between what researchers have long asserted and the rare document left behind by Marcos de Sales.

Perhaps this historical impasse can be resolved through a closer study of the map of Pará drawn by Hugo Fournier in the early 1800s.

It is the only known visual record of the swamp’s landfilling project, in w hich the two neighborhoods of Belém, the major central road behind them, and its perpendicular streets are clearly identifiable.

Opposite the neighborhoods, the city’s horticultural square is also visible.

*Oswaldo Coimbra is a writer and journalist

(Illustration: Map of Belém, 1773, drawn by Gronsfeld)

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